Наиболее общим показателем конъюнктуры рынка судов является их цена. На уровень цен в наибольшей степени влияет спрос на суда. Повышение спроса сразу же приводит к росту цен на суда и наоборот.

В зарубежной практике для оценки уровня и динамики изменения цен на суда используется метод анализа цен на так называемые стандартные суда, в качестве которых принимаются:

• универсальные сухогрузные суда дедвейтом 7,5; 15 и 20 тыс. т;
• контейнеровозы вместимостью 400, 500, 1200, 1600, 2500 и 3000 ТЕУ;
• суда с горизонтальной грузообработкой вместимостью 400 и 1200 ТЕУ;
• навалочники дедвейтом 25, 30, 40, 65, 70 и 120 тыс. т;
• танкеры дедвейтом 30, 32, 80, 120 и 250 тыс. т;
• газовозы вместимостью 24—25, 52 и 75 тыс. м3.

Характерной особенностью последних лет была тенденция повышения цен на суда всех типов. За три года, с 1988 по 1991 г., цены на суда отдельных типов выросли следующим образом:

• на универсальные сухогрузные суда дедвейтом 7,5 тыс. т — на 45%, дедвейтом 15 тыс. т—на 40%, дедвейтом 20 тыс. т — примерно на 20%, достигнув соответственно величин 13,5, 24 и 27 млн. дол.;
• на навалочники дедвейтом 30 тыс. т — на 30%, дедвейтом 70 тыс. т—на 27%, дедвейтом 120 тыс. т — на 37%, достигнув соответственно 24, 32 и 45 млн. дол.;
• на танкеры дедвейтом 32 тыс. т — на 30%, дедвейтом 80 тыс. т — на 36%, дедвейтом 250 тыс. т — на 50%, увеличившись соответственно до 30, 43 и 95 млн дол.

В течение последних двух лет наблюдается некоторое снижение цен — у судов отдельных типов на 6—10%.

Цены на стандартные суда характеризуют общий уровень цен. Однако реальные цены по конкретным контрактам зависят от многих факторов, связанных не только с отличиями в индивидуальных требованиях к техническим решениям и комплектующему оборудованию применительно к тем или иным заказываемым судам, но и от принятых условий оплаты и степени правительственной финансовой поддержки верфи.

С середины 70-х годов в практику взаимоотношений судовладельцев и судостроителей при оплате заказываемого судна вошло кредитование постройки в размере 40—70% цены судна в зависимости от уровня кредитных гарантий заказчика, типа судна, перспектив его фрахтования и ряда других условий. Одной из причин судостроительного бума в начале 70-х годов, приведшего в дальнейшем к значительным излишкам тоннажа, и была активная политика международных банков по кредитованию постройки судов.

В настоящее время базовыми финансовыми условиями купли-продажи строящихся судов являются условия, принятые в декабре 1979 г. странами, входящими в Организацию экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), и заключающиеся в установлении потолка кредитования в размере 80% от цены судна, срока выплаты кредита в течение не более 8,5 лет и величины банковского процента не менее 8% годовых.

На реальную контрактную цену оказывает влияние также финансовая политика государства по отношению к верфям. В большинстве судостроительных стран практикуется исключение или скидка с таможенных пошлин на импортируемое оборудование для строящихся на экспорт судов. Аналогично поступают и в отношении налогообложения верфей, строящих экспортные суда. Предоставляется также финансирование на выгодных условиях для модернизации таких верфей и проведения необходимых для создания судов НИОКР. Поэтому при анализе реальной рыночной цены на те или иные суда необходимо знание финансовых условий купли-продажи, которые зачастую держатся в секрете. Отсюда столь велик обычно разброс публикуемых цен на суда по реальным контрактам. Наименьшая цена судна бывает при полной оплате стоимости судна сразу после его постройки, а наибольшая — при максимально льготных условиях продажи, т. е. при минимальном первоначальном взносе, минимальном годовом проценте и максимальных величине кредитования и времени рассрочки выплаты кредита.